Foire au questions

Phénomène omniprésent dans le monde moderne, le bruit se définit par des sons indésirés ou gênants. En règle générale, plus le son est fort, plus la gêne est grande. La sensibilité au bruit varie cependant d'une personne à l'autre ou même d'un moment à l'autre, car deux sons de même intensité peuvent être perçus de façons très différentes. Certaines personnes auront du plaisir à écouter un concert de musique rock même si le niveau sonore peut parfois dépasser le seuil de risque pour l'ouïe. Par contre, une personne qui n'aime pas la musique rock ou qui s'adonne à des activités exigeant de la concentration sera dérangée par ce même concert.

Le son est la perception par l'ouïe des vibrations ou des ondes qui se propagent dans l'air. Il s'agit en fait de minuscules variations de la pression de l'air, qui sont enregistrées par le tympan.

Le son est caractérisé par la fréquence et l'intensité.

• La fréquence, ou la hauteur du son, se mesure en hertz. C'est le nombre de vibrations par seconde. Plus ce nombre est élevé, plus le son est aigü; plus il est bas, plus le son est grave.
• L'intensité, ou le niveau sonore, correspond à la pression acoustique et se mesure habituellement en décibels (dB). Mais parce que l'oreille humaine interprète l'intensité en fonction de la fréquence du son, on utilise le plus souvent une pondération (A) qui accorde plus de poids aux sons aigus qu'aux sons graves. Ainsi, le dB(A) est l'unité retenue pour représenter le bruit ambiant.

Il est important de savoir que l'échelle des décibels est une échelle logarithmique. 0 dB correspond au seuil d'audition, 140 dB au seuil de douleur.

Les décibels ne se multiplient pas : deux tondeuses à gazon générant chacune 60 décibels ne font pas un bruit de 120 dB mais de 63 dB; de même 10 tondeuses de 60 dB chacune génèrent un bruit de 70 dB. Pour l'ouïe, une augmentation de 3 dB (multiplication de la source de bruit par 2) est perceptible; une augmentation du niveau sonore de 10 dB (multiplication de la source de bruit par 10) est ressentie par notre ouïe comme un doublement du bruit.

On distingue deux principales sources de bruit : le bruit des moteurs et le bruit aérodynamique causé par l'écoulement de l'air autour de l'appareil en vol. Le bruit des moteurs est prépondérant au décollage, lorsque la poussée est maximale. À l'atterrissage, le bruit aérodynamique peut devenir aussi important que le bruit des moteurs.

En règle générale, les avions plus gros font plus de bruit que les petits appareils. Mais, la taille n'explique pas tout. Avec le perfectionnement technologique des moteurs, certains petits appareils anciens peuvent être aussi bruyants que les gros porteurs de nouvelle génération.

Les performances acoustiques de chaque type d'avion de transport sont caractérisées par trois niveaux de bruit déterminés selon des procédures définies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Ces trois niveaux de bruit correspondent à l'approche, au décollage à pleine puissance et au survol. Les normes fixées tiennent également compte de la masse de l'aéronef et du nombre de moteurs.

On distingue actuellement trois générations d'avion communément appelées « chapitres » dans l'industrie aéronautique. Il peut y avoir jusqu'à 8 décibels d'écart entre les générations, ce qui est considérable.

• Les appareils de chapitre 2 sont de vieux appareils datant d'avant 1977 et équipés de moteurs d'ancienne génération. Sauf exceptions, ces appareils sont interdits de vol au Canada depuis 2002.
• Les appareils de chapitre 3 correspondent à la majorité des avions commerciaux actuellement en exploitation. À noter que certains appareils de chapitre 2 ont été munis d'atténuateurs de bruit («hushkits») afin d'améliorer leur niveau de certification acoustique. Ces appareils respectent marginalement les normes du chapitre 3 et sont donc plus bruyants que les appareils certifiés chapitre 3 dès le départ.
• Le chapitre 4 est une nouvelle catégorie acoustique instituée par l'OACI en 2002 que tous les nouveaux appareils construits après 2006 doivent respecter.

La quasi-totalité des appareils de transport de passagers opérant à Montréal-Trudeau sont certifiés chapitre 3 ou chapitre 4. En ce qui concerne l'aviation générale, on retrouve encore quelques petits appareils de chapitre 2 mais il s'agit d'exceptions. Les avions de chapitre 2 munis d'un amortisseur « hush kit » représentent un très faible pourcentage de la flotte opérant à Montréal-Trudeau.

Une nomenclature universelle existe pour désigner les pistes d'un aéroport. Le numéro correspond à l'angle de la piste par rapport au nord magnétique. Par exemple, la piste 28 est alignée à 280 degrés, et la piste 10 à 100 degrés, la différence entre les deux directions d'une même piste devant toujours donner 180 degrés. De plus, quand deux pistes sont parallèles, on les distingue, par convention, par les lettres R et L (D et G en français), selon qu'elles sont à droite ou à gauche l'une de l'autre. Ainsi, en termes de navigation, l'aéroport Montréal-Trudeau compte six pistes : 10 et 28, 06D et 24G et 06G et 24D.Notons que cette configuration est la même depuis 1958.

L'utilisation des pistes est dictée d'abord et avant tout par des considérations de sécurité aérienne et, en particulier, par les conditions météo. Les avions doivent notamment atterir et décoller contre le vent. Les considérations opérationnelles, comme le type d'appareil et la longueur de la piste, sont également importantes. La fermeture temporaire d'une piste, par exemple pour permettre des travaux de réfection, a aussi pour effet de concentrer le trafic sur les autres pistes.

Enfin, il existe un système de pistes préférentielles pour les opérations de nuit. Les tableaux et schémas ci-dessous présentent les taux d'utilisation des différentes pistes pour les années 2006 à 2010.

La plupart des quartiers de Montréal sont susceptibles d'être survolés à tout moment au cours d'une journée. La majorité des avions volant au-dessus de Montréal décollent ou atterrissent à Montréal-Trudeau. Toutefois, il faut savoir qu'il y a d'autres aéroports à proximité, dont celui de St-Hubert. Souvent, les avions au-dessus de Lachine, par exemple, se dirigent vers St-Hubert (ou en arrivent).

Au décollage, les jets peuvent virer à droite ou à gauche, selon leur destination, dès qu'ils atteignent 3000 pieds d'altitude; quant aux avions à hélices, ils doivent virer le plus tôt possible afin de libérer la voie aux jets plus rapides. Les avions qui atterrissent à Montréal-Trudeau doivent suivre une trajectoire très précise, directement en ligne avec la piste et avec une pente de 3 % par rapport à l'horizontale. Comme il y a six pistes (trois pistes physiques ayant deux sens chacune), il y a donc six corridors d'approche traversant un grand nombre de quartiers.

L'aéroport a des heures de pointe, le matin et le soir. En cela, le transport aérien n'est pas différent des autres modes de transport. En effet, qu'il s'agisse des autoroutes, des ponts, du métro ou des trains de banlieue, l'achalandage est plus intense aux heures de pointe des travailleurs.

Ainsi, de nombreux vols domestiques et transfrontaliers fréquentés par les gens d'affaires partent tôt le matin pour leur permettre de faire leur journée de travail et de revenir le soir même.

Les vols transatlantiques, quant à eux, tendent à arriver l'après-midi et à repartir en soirée. Afin de permettre deux rotations par jour, certains vols vers le sud quittent très tôt le matin, reviennent en après-midi, puis repartent pour finalement revenir tard le soir.

Tout dépend de la direction des vents et de l'utilisation des pistes.

Pour des raisons de sécurité, les avions doivent décoller et atterrir contre le vent. À Montréal, les vents dominants sont du sud-ouest, donc les avions décollent le plus souvent de la piste 24G et de la 28, tandis que les atterrissages se font sur les 24G et 24D.

Avec des vents du nord-est, les avions décollent et atterrissent dans le sens contraire, sur les pistes 06D et 06G.

La piste 10 est utilisée lors de vents latéraux forts ou comme piste d'appoint.

Différents facteurs, comme des travaux sur une piste ou une voie de circulation, peuvent entraîner une modification du mode d'exploitation habituel.

Pour les opérations de nuit, on utilise un système de pistes préférentielles conçu pour minimiser la nuisance sonore.

http://atm.navcanada.ca/gca/iwv/CYUL

En général, les décollages sont plus bruyants parce que les moteurs fonctionnent à pleine puissance. Par contre, certaines manœuvres parfois utilisées à l'atterrissage, comme la poussée inverse, peuvent augmenter le bruit.

D'une part, l'été, les gens vivent davantage dehors et laissent leurs fenêtres ouvertes et sont donc beaucoup plus exposés au bruit des avions.

D'autre part, comme il fait plus chaud l'été, l'air est moins porteur et les avions montent moins vite et survolent les abords de l'aéroport à plus basse altitude.

Les conditions atmosphériques telles l'humidité, le vent et la hauteur du plafond nuageux peuvent aussi influer sur la propagation du bruit et la perception qu'on en a.

À l'instar des autres aéroports canadiens, Aéroports de Montréal utilise principalement les courbes de bruit NEF (Noise Exposure Forecast) pour rendre compte de l'évolution du climat sonore autour de l'aéroport Montréal-Trudeau.

Les courbes NEF sont approuvées par Transports Canada et mises à la disposition des gouvernements municipaux à des fins de planification urbaine. Le système NEF révèle l'ensemble du bruit provenant de tous les types d'aéronefs exploités à un aéroport donné, fondé sur les mouvements des aéronefs réels par piste et sur l'heure du jour et de la nuit. L'élaboration des courbes NEF exige un grand nombre d'opérations mathématiques à l'aide d'un ordinateur.

Plus la valeur de la NEF est élevée, plus la gêne sonore est grande. Transports Canada recommande de ne pas entreprendre de nouvelles constructions résidentielles dans les secteurs où la valeur NEF dépasse 30. Il peut y avoir du mécontentement causé par le bruit des aéronefs dès que la courbe NEF atteint 25. Il est recommandé que les promoteurs soient mis au courant de cette situation et qu'ils fassent de même avec tous les locataires ou acheteurs potentiels de bâtiments résidentiels. De plus, il est suggéré qu'aucun projet de construction résidentielle ne soit entrepris tant que les autorités responsables ne sont pas satisfaites que des caractéristiques d'isolation acoustique ont été incluses, au besoin, dans la construction des bâtiments.

Depuis quelques années, Aéroports de Montréal a recours à un indicateur plus simple d'interprétation, à savoir le niveau de buit équivalent (Leq). Cet indicateur cumulatif permet de tenir compte de l'intensité et de la fréquence du bruit des avions. Il représente le niveau de bruit moyen pour une durée définie et est exprimé en dB(A). Plus flexible que le NEF, on peut s'en servir pour étudier certains vols seulement, une heure, une semaine, etc. On peut également mesurer le Leq réel à l'aide des capteurs sonores installés sous les trajectoires de vols aux abords de l'aéroport. Son usage n'étant pas spécifique au bruit d'avions contrairement aux NEF, il peut aussi être comparé à des bruits d'autres sources tels trains, autoroutes, etc.

En réalité, le climat sonore est sensiblement meilleur aujourd'hui qu'il y a 10, 20 ou 30 ans. La raison est bien simple : les avions étaient beaucoup plus bruyants dans le passé qu'aujourd'hui. Le retrait progressif des avions de chapitre 2 en 2002 a été un facteur important dans cette évolution.

La carte ci-dessous illustre le rétrécissement graduel de la courbe NEF 25 au fil des ans. Rappelons que courbe NEF 25 délimite une zone à l'intérieur de laquelle le bruit des avions peut représenter une certaine nuisance. Cette courbe est cependant plus grande que la courbe NEF 30 qui délimite la zone à l'intérieur de laquelle les terrains ne sont pas compatibles avec les nouveaux projets de construction résidentielle.

Il est important de noter que Transports Canada a effectué récemment, en collaboration avec le Conseil national de recherches Canada, une mise à niveau de sa méthodologie pour le calcul de la courbe NEF au Canada, tant au plan informatique qu’à celui des données relatives au bruit des aéronefs. De fait, Transports Canada utilise dorénavant la même base de données que la Federal Aviation Administration (FAA) qui renferme des informations à jour sur quelque 350 types d’appareils. Le nouveau logiciel tient compte des caractéristiques des avions plus modernes, de leurs performances améliorées, des nouvelles normes de certification acoustique et de la plus grande diversité de modèles d’avions et de motorisations. Ainsi, la nouvelle méthodologie donne lieu à des écarts par rapport à l’ancienne.

Pour l’année 2009, ADM a fait préparer les courbes NEF25 selon les deux méthodologies. La superficie de l’empreinte sonore atteint 27,2 km2 avec la nouvelle méthodologie, comparativement à 30,1 km2 avec l’ancienne. Une réduction plus substantielle est constatée au niveau du nombre de personnes résidant sous la courbe qui passe à 9 903, comparativement à 17 917 avec l’ancienne. Ces écarts reflètent essentiellement l’actualisation de la banque de données utilisées par Transports Canada.

L'augmentation du trafic passagers ne se traduit pas nécessairement par une augmentation des mouvements, puisque les compagnies ont la possibilité d'utiliser des appareils plus gros ou d'accroître leurs taux de remplissage.

Le graphique ci-dessous illustre l'évolution des mouvements d'aéronefs et du trafic passagers à Montréal-Trudeau depuis 1991.

L'aéroport Montréal-Trudeau a été construit en 1940 sur le site d'un ancien hippodrome. L'aéroport était alors entouré de terres agricoles. Les trois photos ci-dessous prises en 1940, 1960 et 1990 montrent comment la ville a progressivement encerclé l'aéroport. Encore aujourd'hui, l'urbanisation se poursuit. On trouve notamment des projets résidentiels haut-de-gamme en cours ou projetés à proximité de l'aéroport et même sous des axes de pistes.

Mirabel n'accueille plus de vols de passagers depuis 2004, et un retour des vols de passagers n'est ni économiquement faisable, ni souhaitable.

Les coûts de transférer les vols de passagers à Mirabel, qui se calculent en milliards de dollars, seraient tout à fait prohibitifs, sans compter que les investissements massifs réalisés à Trudeau depuis 2000 seraient alors perdus. Aucun bailleur de fonds ne voudrait financer un tel projet. Il y a aussi tout lieu de croire que plusieurs transporteurs et un grand nombre de passagers ne suivraient pas.

La proposition de transférer uniquement les vols de nuit ne tient pas la route non plus. Il faudrait aménager une aérogare adaptée et répondant aux nouvelles exigences en matière de sûreté, ce qui implique des investissements élevés qui seraient difficilement récupérables au vu du petit nombre de vols de nuit. De plus, il faudrait dupliquer plusieurs services qui existent à Trudeau et qu'on ne retrouve plus à Mirabel, comme les douanes canadiennes et les services de transport terrestre. La proposition implique aussi des problèmes opérationnels pour les transporteurs, notamment au niveau de la gestion du personnel et de la flotte. Enfin, l'éventualité de partir de Trudeau et d'arriver à Mirabel créerait des situations totalement inacceptables pour les passagers : par exemple, imaginez un peu le passager qui arriverait à Mirabel en pleine tempête de neige après une semaine dans le sud et qui aurait laissé ses vêtements d'hiver et sa voiture à Trudeau !

Bref, Mirabel n'est absolument pas une option. En tant que gestionnaire responsable et imputable, Aéroports de Montréal ne reviendra pas sur sa décision de regrouper les vols de passagers à Montréal-Trudeau, dont les avantages sont indéniables.

La grande majorité des aéroports internationaux se trouvent en milieu urbain. Les trois plus grands aéroports canadiens que sont Toronto Pearson, Calgary et Vancouver sont entourés par la ville. C'est également le cas de Londres Heathrow, l'un des plus achalandés au monde.

En ce qui concerne les nouveaux aéroports, la tendance est effectivement de les établir loin des zones urbanisées, la principale raison étant que les sites assez grands pour accueillir un aéroport ne se trouvent qu'à l'extérieur des centres urbains.

Non, il n'y a jamais eu de couvre-feu à Montréal-Trudeau. À l'instar de tous les grands aéroports et des autres types d'infrastructures de transport, l'aéroport Montréal-Trudeau est ouvert 24 heures par jour. Toutefois, il y a des restrictions la nuit, particulièrement en ce qui concerne les vols de gros-porteurs commerciaux de plus de 45 000 kg (ex. : Airbus 320, Boeing 737).

Heures d'exploitation restreinte pour les appareils de plus de 45 000 kg :

Décollages : minuit à 7 h 00

Atterrissages : 1 h 00 à 7 h 00

Toutefois, Aéroports de Montréal (ADM) a le droit et le pouvoir d'accorder des exemptions pour des urgences médicales, des retards hors du contrôle du transporteur et des conditions météorologiques adverses.

Une politique interne stricte est appliquée à cet égard. En particulier, dans le cas des vols réguliers, il s'agit d'un très petit nombre (4 départs en moyenne par jour), et la justification doit s'appuyer sur de solides motifs opérationnels. Les exemptions sont conditionnelles à l'application des mesures d'atténuation du bruit en vigueur.

Notons que les appareils bruyants ne peuvent obtenir d'exemptions pour voler la nuit, soit les appareils Antonov, B727, B737 séries 100 et 200, B747, DC9, DC10, Ilyushin, L1011, MD 80 et MD 11.

L'aéroport demeure ouvert en tout temps pour les urgences, les avions-ambulances ainsi que l'aviation générale (petits appareils privés et généralement peu bruyants).

En ce qui concerne les vols commerciaux, les vols nocturnes, y compris les départs avant 7 h 00, sont cruciaux car ils permettent :

POUR LE PASSAGER

• d'effectuer des voyages aller-retour d'une journée, tout en évitant des nuitées à l'hôtel;
• de rejoindre en temps opportun plusieurs destinations finales avec des correspondances à d'autres aéroports au Canada et aux États-Unis – par exemple, le vol de 6 h 30 d'Air Canada vers Toronto donne accès à 32 destinations non desservies par vol direct au départ de Montréal-Trudeau;
• de maximiser la durée des séjours sur les destinations soleil, en partant tôt le matin et en arrivant tard le soir.

POUR LE TRANSPORTEUR

• de maximiser le temps d'utilisation de ses appareils avec plusieurs rotations sur une période de 24 heures;
• de maximiser son réseau en harmonisant ses plages de correspondance à ses autres centres (hub) et à ceux de ses partenaires;
• d'offrir des tarifs concurrentiels et des horaires souples convenant aux besoins des passagers.

POUR LA COLLECTIVITÉ MONTRÉALAISE

• d'avoir un aéroport concurrentiel et offrant un niveau de service de calibre international;
• de pouvoir compter sur un vaste choix de destinations et de fréquences;
• de contribuer au rayonnement et à l'essor économique de la région métropolitaine.

En règle générale, tous les grands aéroports canadiens sont soumis aux mêmes impératifs et sont ouverts 24 heures par jour, 7 jours par semaine. Certains comme Montréal-Trudeau ont des opérations restreintes la nuit qui s'appliquent à certaines pistes ou à toutes les pistes.

Oui. Tout comme le climat sonore s'est beaucoup amélioré depuis 1981, le bruit des avions devrait encore diminuer dans l'avenir avec la modernisation des flottes et l'introduction d'appareils de plus en plus perfectionnés. D'autre part, Aéroports de Montréal et ses partenaires entendent bien poursuivent leurs efforts pour atténuer la nuisance sonore au moyen de mesures efficaces et socialement acceptables.